mon-fourgon-aménagé

Dans cet article, vous trouverez détaillés l'installation électrique embarquée dans le fourgon aménagé ainsi que l'équipement électrique nécessaire pour utiliser son véhicule de loisirs .

 

 

L' installation électrique :

 

L'installation électrique dans un fourgon aménagé, ou un camping-car, est très simplifiée mais elle est surtout articulée principalement autour de la gestion de l'énergie assurant l'autonomie du véhicule .

On rencontre deux types de tension dans un véhicule de loisirs : le 12V continu et le 220V alternatif .

Le 12V continu est fourni par la batterie du véhicule, le panneau solaire mais surtout par la(les) batterie(s) auxiliaire(s) de la cellule (couramment appelée "batterie cellule " ou "batterie de servitude " ) .

Le 220V alternatif, quant à lui, n'est disponible qu'à l'arrêt, sur une aire de service ou dans un camping : de ce fait on pourra utiliser tout le matériel électroménager embarqué, fonctionnant sur secteur, voire même un éclairage complémentaire et plus puissant sous 220V, intérieur/extérieur .

 

Si le véhicule est équipé d'un chargeur de batterie, la présence du 220V alternatif une fois redressé par ce chargeur, permettra à l'arrêt de re-hausser le niveau de tension des batteries .

Une prise extérieure étanche et fermée par une trappe, encastrée dans la carrosserie du fourgon, fournira le 220V au véhicule . (voir photo 01)

Le courant électrique à l'intérieur du véhicule servira pour l'éclairage basse tension 12V ou 220V, pour l'alimentation des prises électriques, pour la recharge des batteries, pour la signalisation des niveaux d'eau, etc ...

 

 

 

(Cliquer sur les photos pour les agrandir)

 

 

(en cours)

 

Photo 01 :  prise extérieure, raccordement au secteur 220V

 

 

1 . L'éclairage :

Pour notre fourgon, l'éclairage utilisé à l'intérieur de la cellule est essentiellement du type Led's très basse consommation .

 

Il se compose de la façon suivante :

                     - 2 appliques en plafond, commandées par 2 interrupteurs va-et-vient,

                     - 1 applique intérieure en entrée de cellule, au-dessus de la porte coulissante,

                     - 1 applique extérieure au-dessus de la porte coulissante,

                     - 1 applique double allumage dans la salle d'eau,

                     - 2 appliques à l'intérieur du coffre à matelas, de part et d'autre du lit,

                     - 1 éclairage encastré dans la hotte électrique, au-dessus de la plaque de cuisson .

 

Un éclairage complémentaire, réglette à Led's au-dessus de la table à manger, mais alimenté par le secteur, améliorera l' éclairement dans la cellule lors des arrêts sur une structure organisée .

 

 

 

 

Photo 02 :  ... les deux plafonniers à Led's ainsi que les deux enceintes branchées sur l'autoradio du fourgon .

 

 

 

 

Photo 03 : ... l' applique double éclairage dans la salle d'eau surdimensionné pour un si petit endroit !

 

 

 

 

 

Photo 04 : ... une autre applique en entrée qui apporte un confort certain au niveau du bloc cuisine .

 

 

 

 

Photo 05 : ... deux petites appliques supplémentaires logées dans le coffre de lit, éclairage intéressant pour la lecture en position allongée .

 

 

 

2 . Les prises électriques :

Seulement 3 prises électriques fonctionnant sur secteur sont installées dans le fourgon dont :

                     - 1 prise 2P+T en entrée de cellule sur le meuble de cuisine,

                     - 2 prises 2P+T à l'arrière et de part et d'autre du fourgon, au-dessus des grands coffres .

Une quatrième prise 220V au niveau du "coffre batteries" est disponible mais limitée en puissance : il s'agit de celle en sortie du convertisseur 12V continu/220V alternatif .

Cette prise est accessible quelque soit l'état de marche du véhicule puisque l'énergie est directement puisée sur les batteries de cellule et pas sur le secteur .

 

Le convertisseur dispose d'une puissance de 600W ce qui représente un courant maxi de 50A ! ... autant dire utiliser cette prise à bon escient pour des recharges de faible puissance : téléphone portable, chargeur batterie multimédia, ...

 

 

 

 

 -o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o- 

 

 

 

Les équipements électriques : 

 

3 . Le fonctionnement de la pompe à eau :

La Pompe à eau Aqua 8 FIAMMA 8L/mn 12V utilisée sur notre fourgon est une pompe auto-amorçante avec filtre incorporé et tampons anti-vibratoires Silent Plate de série : cette pompe est auto-amorçante jusqu’à 3 mètres de hauteur .

Le filtre en inox évite le passage des impuretés ; facile à démonter pour le nettoyage et pour une plus grande longévité : nous lui adjoindrons néanmoins un filtre supplémentaire intercalé entre la prise d'eau du réservoir et l'aspiration de la pompe .

Le fonctionnement est automatique grâce au pressostat monté dans le circuit d'eau qui démarre et arrête la pompe en fonction de la demande . Toutes les parties en contact direct avec l’eau sont fabriquées en plastique alimentaire .

Résistante aux dépôts et à l’oxydation, elle peut fonctionner à vide et dans toutes les positions sans risquer de s’endommager : entretien facile, pièces détachées facilement remplaçables .

 

 

                 
(a)                                                                                                    (b)
Photo 06 :    (a) La pompe livrée avec son support spécial et tampons anti-vibratoires «Silent Plate» pour supprimer les vibrations, avec ou sans pressostat incorporé .

                     (b) Notre pompe et équipements hydrauliques montés sur un même support facilement accessible pour tout intervention de maintenance avec sur la droite près du vase d'expansion, la présence du pressostat qui permet la mise en route automatique de la pompe .

 

 

 

                               
(a)                                                               (b)                                                            (c)

Photo 07 :   contacteurs à pied, contacteur automatique . La mise en route de la pompe à eau peut se faire soit par une commande au pied fixée au sol (a), soit par pression sur une membrane souple fixée verticalement (b), soit automatiquement par ouverture d'un robinet, la chute de pression actionnant un pressostat (c) . Dans les trois cas, c'est un contact sec NO (Normal Ouvert) lorsqu'il est actionné, se ferme et alimente électriquement la pompe à eau .                                                                              

 

 

4 . Les organes de contrôle :

 

a . Contrôle du niveau des réservoirs d'eau :     CBE  MT214

il s'agit d'une double jauge pour réservoir à eau potable et eau usée avec affichage par LED's .

Une simple LED rouge prévient de l'état du réservoir à eau usée (eau grise) : quand le niveau est atteint la LED s'éclaire .

Quatre LED's de couleur différente identifient quatre niveaux dans le réservoir à eau potable .

La jauge est fournie avec 4 mètres de câble, 2 détecteurs de niveau haut pour le réservoir à eau grise (il s'agit de 2 vis à fixer à travers la paroi plastique du réservoir), 1 détecteur de niveaux pour le réservoir à eau potable constitué de 4 tiges en inox, immergées dans le réservoir : ces tiges peuvent être raccourcies pour s'adapter à la taille du réservoir .

 

Fonctionnement :  

Jauge eau potable : lorsque le réservoir est vide, seule la tige la plus longue est immergée, la Led rouge est allumée ; lorsque le réservoir se remplit, dès que la deuxième tige est en contact avec l'eau ainsi que la troisième, le Led jaune respectif s'allume et quand la quatrième et dernière tige entre en contact avec l'eau, le Led vert s'allume signalant que le réservoir est plein .

Jauge eau usée : fixer une vis à travers la paroi du réservoir, quelle que soit la position et la seconde vis au point le plus haut correspondant au niveau "plein" du réservoir .

Quand les deux vis se trouvent immergées dans le liquide d'eau usée, le Led rouge, à droite de l'indicateur, s'allume sous la pression du poussoir situé en dessous .

 

 

 

Photo 08 :   le kit est fourni avec la jauge 4 niveaux, 4m de câble, 2 sensors pour eau usée et son tableau de contrôle .

( voir le montage sur les réservoirs    Circuit d'eau   )

 

 

b . Contrôle du niveau de charge des batteries :

L'indicateur permet d'afficher le niveau de tension pour 3 batteries dont celle du véhicule et  2 batteries de cellule .

L'indicateur dispose d'un (-) commun aux trois batteries et d'un (+) pour chacune des batteries ; l'affichage par Led's du niveau de tension se fait par pression sur le poussoir de la batterie concernée avec 3 couleurs différentes jaune, vert et rouge : "jaune" indiquant la batterie en décharge, "vert" la batterie chargée et "rouge" la batterie en charge ou en surcharge .

 

 

 

Photo 09 :   deux autres broches à relier sont disponibles à l'arrière de l'indicateur signalant la connexion des batteries auxiliaires sur le circuit mais comme ces dernières sont raccordées sur un coupleur/séparateur, ces deux Led's ne sont pas utilisés .

 

 

c . Contrôle de température à l'arrière du réfrigérateur :

Le turbo-frigo est un double ventilateur à installer derrière la grille haute du réfrigérateur pour en améliorer sensiblement les performances en aidant à l'évacuation de l'air chaud dégagé par le condenseur du réfrigérateur .

Le boîtier de contrôle dispose de 3 positions : Arrêt, Marche forcée, Automatique .

Le fonctionnement entièrement automatique est possible grâce à la sonde thermique logée au niveau des ventilateurs : l'adaptation automatique de la vitesse est fonction de la température .

Avec une consommation de 0.5 A sous une tension de 12 V, le système est très silencieux .

 Photo 10 :  en "Marche Auto" et pour une température inférieure à 50° un seul ventilateur est en action, le second est alimenté dès que la température ambiante dépasse ce seuil , le seuil étant réglable sur la face avant du boîtier de contrôle par une vis . En position "Marche forcée", les deux ventilateurs sont alimentés en 12V quelle que soit la température .

 

 

 

5. Le chargeur de batterie :

Le chargeur de batterie de la série BC (SMART CHARGER COMPACT BC012-15 APT 12V 15A)  est un chargeur de type IUoU .

Dans un chargeur IUoU, signifiant à courant constant puis à tension constante, le mode de charge s'effectue en 3 phases + 1 dont la première phase est de s'assurer en permanence que la batterie soit complètement chargée : les 3 autres phases sont la charge à courant constant, puis à tension constante et ensuite la phase d'entretien ou "floating" . ( voir chapitre  3 . Différents modes de charge  )   

 

Entièrement programmable sur la face avant, le chargeur respecte 4 étapes de charge et s'adapte à tout type de batterie (acide, gel, AGM) .

Avec un courant de charge de 15A, il convient pour des batteries de capacité 150 Ah : les nôtres étant de 130 Ah .

 

 

       

 

 

Photo 11 :  sur la face avant du chargeur, 3 Led's indiquent l'état de charge de la batterie, Bulk pour courant constant Absorption pour tension constante et Float pour la phase d'entretien .

 

 

 

6. Le convertisseur de tension :

Tension d'entrée : DC 10 ~ 15V (12V) ; courant d'entrée pleine charge : 60A sous 12V ; courant à vide <0.6A

Tension de sortie : 220V ~ 240V ; fréquence de sortie : 50 Hz sinusoïdal

Puissance de sortie continue : 600W

Puissance de sortie en crête : 1500W

Rendement : 85~90%

 

 

 

 

 Photo 12 :  (en cours)

 

 

 

7. Le panneau solaire :

Le fourgon est équipé d'un kit solaire ou photovoltaïque de 140W ANTARION pour le panneau monocristallin et d'un régulateur de charge PWM adéquat, mais aussi un passage de câble étanche, un kit colle, les 6m de câbles électriques nécessaires ainsi que des pattes de fixation en aluminium anodisé montées d'origine sur le panneau .

 

  Photo 13 :  la durée de vie d'un panneau est de 20 à 25 ans !

 

 

Le régulateur 120W / 160W :

 

 

 

Photo 14 :  le Led jaune supérieur indique l'état de l'accumulateur (Normal = éteint, Basse = éclairé, Très Basse = clignotant)

Le Led vert de gauche indique l'état du panneau (Allumé = fournit du courant, Eteint = ne fournit pas de courant)

Le Led rouge de droite indique l'état de la charge (Normal = éteint, Protection décharge = éclairé, Surcharge = clignotant)
 

 

 

8. Le chauffage route :    Hélios 2000 Premium

Le chauffage de route pour camping-car ou chauffage diffuseur est un radiateur à circulation de liquide caloporteur avec ventilateur électrique intégré qui se raccorde sur le circuit de refroidissement du véhicule ou sur un chauffage à circulation d'eau chaude .

 

Le nôtre est directement raccordé sur l'entrée du chauffage cabine du véhicule à l'aide de 2 flexibles comme sur la photo ci-dessous (b) .

 

 

         

 

(a) le radiateur Hélios 2000 avec sa face avant inox        (b) les gaines de circulation en attente .

 

Photo 15 :  le radiateur est équipé d'une ventilation interne à 2 vitesses pouvant être contrôlée à distance par un commutateur inverseur .

Fonctionnement silencieux de la ventilation et consommation électrique réduite (0,4 et 0,2A), alimenté sous 12V, le radiateur fournit une puissance de 1500W et 2000W pour un poids de 1kg .

Dimensions L x H x P :   239 x 170 x 120 mm .

 

 

 

 

 

Photo 16 :  le chauffage route, au niveau du sol, près du coin repas .

 

 

 

 

 

 

----------------------------------

Retour vers le  Haut de page 

 

Voir Article       Suivant  

 

Voir Article       Précédent 

----------------------------------

 

 

 

 -o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-

 

 

Caractéristiques du véhicule :

 

 

Master Renault Diesel 8CV (Puissance administrative), Type 120 dCi

Année de mise en circulation 2005, 245 000 kms,

Cylindrée 2463 cm3, turbocompressé et échangeur air/air,

Boîte 5 vitesses + 1 marche AR,

Vitesse maximale 139 km/h,

Réservoir carburant 70 litres GO,

Direction assistance hydraulique,

Poids Total Autorisé en Charge 3500 kgs,

Poids Total Roulant Autorisé 5500 kgs,

Nombre autorisé de places assises en roulant 2 (y compris le conducteur),

Type d'origine Camionnette L3H3, avec ré-hausse d'origine,

Longueur 5.90m,

Largeur 1.99m,

Hauteur carrosserie 2.72m,

Hauteur utile dans la cellule après aménagement 2.00m,

Pneumatiques 225/65 R16C + roue de secours sous châssis,

Climatisation cabine manuelle,

Réservoirs en eau potable 2 x 100 litres,

Réservoir eau usée 100 litres,

Capacité cassette chimique 19 litres,

Panneau solaire photovoltaïque 140 watts,

Batteries à décharge lente pour la cellule 2 x 115 Ah,

Capacité réfrigérateur à compression 115 litres,

 

 

 

Implantation au niveau de la cellule :

 

1  .  La cabine :

 

Le siège et la banquette de cabine d'origine ont été remplacés par deux sièges pour fourgon aménagé équipés de deux accoudoirs chacun .

Les sièges sont réglables en translation et en inclinaison .

En plafond, un puissant éclairage à Led's a été rajouté pour les déplacements de nuit .

 

 

Photo 01 :  Il n'y a pas d'embase pivotante sous les sièges car la cabine est séparée de la cellule par une cloison et une porte d'accès mais aussi parce que le coin dînette se trouve à l'arrière du véhicule et non derrière les deux sièges .

 

 

 

 

 

Photo 02 :  les sièges vus du côté chauffeur .

Sur le tableau de bord, l'écran de la caméra de recul visible sur la photo .

 

 

 

 

2  .  L'entrée de la cellule : 

 

Le passage de la cabine vers la cellule se fait depuis l'intérieur ; une cloison sépare les deux espaces et peut constituer comme un élément de sécurité mais aussi comme ''tampon thermique'' ; la porte de communication est verrouillable des deux côtés .

 

 

 

Photo 03 :  la porte de séparation côté cellule, à droite le coffre batteries en entrée de cellule par la porte de côté coulissante et la salle d'eau sur la gauche de la photo avec sa porte coulissante .

 

 

 

 

 

Photo 04 :  le tableau de bord de la cellule (en partie et au-dessus de la porte coulissante) avec à droite l'éclairage en entrée de cellule puis l'indicateur des niveaux de réservoirs d'eau propre et eau usée, à côté le tableau électrique 6 circuits avec disjoncteurs incorporés, puis en haut le régulateur du panneau solaire et en dessous la jauge 3 niveaux de batteries indiquant la tension du véhicule et celles des deux batteries de la cellule .

 

 

 

 

 

Photo 05 :   sur la droite de la photo, 4 commandes dont ... Marche/Arrêt de la pompe à eau, Commande éclairage extérieur, Commande Marche/Arrêt de la sono (va et vient avec une commande au niveau de la dînette, Commande éclairage supp. (non utilisé) .

 

 

 

 

 

Photo 06 :  les organes de contrôle (niveaux des réservoirs, charge des 3 batteries, charge du panneau solaire et panneau de distribution électrique) .

 

 

 

 

 

Photo 07 :  quatre commandes déportées pour :

                              - Radio : la sono dans la cellule,

                              - Ecl. led's : non utilisé, prévu pour un ruban Led's en plafond,

                              - Ecl. Ext. : l'éclairage extérieur au-dessus de la porte coulissante,

                              - Pompe Eau : marche/arrêt de la pompe à eau .

 

 

 

 

3  .  Le coffre batteries : 

 

 

 

 

Photo 08 :  le coffre batteries (2 batteries pour la cellule) à droite sur la photo, est ventilé électriquement et renferme outre les 2 batteries de 115Ah, un chargeur de batterie 220Vac/12Vcc, le régulateur de charge 3 batteries, la commande pour un convertisseur de tension 12Vcc/220Vac .

 

 

 

 

 

 

Photo 09 :  l'intérieur du coffre batteries .

 

 

 

 

 

Photo 10 :  l'intérieur du coffre et son régulateur .

 

 

 

 

 4  .  La salle d'eau :

 

Face à l'entrée de la cellule par la portière transversale se trouve la salle d'eau .

La salle d'eau comprend un lavabo d'angle coulissant sur une tringle horizontale pour accéder au carré de douche et d'un vrai WC chimique à cassette .

Une porte coulissante permet d'isoler la salle d'eau .

 

 

 

 

Photo 11 :  accès à la salle d'eau, porte coulissante ouverte .

Le coin toilette est équipé d'une baie coulissante de 60cm x 50cm et d'un lanterneau de 28cm x 28cm Fiamma avec ouverture par bouton rotatif ; le lanterneau est équipé aussi d'une moustiquaire fixe .

 

 

 

 

 

 

Photo 12 :  lorsque le lavabo d'angle est poussé jusqu'au-dessus du WC chimique et que la planche de protection est retirée, on peut utiliser l'espace douche .

Une tringle en L en partie haute permet de recevoir un rideau de douche à anneaux .

 

 

 

 

 

Photo 13 :  le WC chimique pivotant est raccordé au réseau d'eau potable avec commande électrique .

 

 

 

 

 

 

Photo 14 :  extraction de la cassette chimique par un portillon extérieur fermant à clé .

 

 

 

 

5  .  Le coin cuisine :

 

Le coin cuisine est composé d'un plan de travail de 100 cm x 60 cm comportant un évier simple bac et d'une plaque de cuisson deux feux .

Les deux élément sont munis d'un couvercle en verre fumé trempé .

Le plan de travail repose sur un ensemble composé de deux meubles de 3 tiroirs chacun .

 

 

Photo 15 :  le meuble de cuisine avec ses deux éléments et ses 6 tiroirs; en fond d'image une plaque inox de protection comme le demande la règlementation .

Sur la gauche de la photo, la double commande électrique des plafonniers et une prise 220Vac quand le véhicule est relié sur le secteur .

 

 

 

 

 

Photo 16 :  une rallonge en deux éléments fixée sur la cloison de séparation permet de prolonger le plan de travail et aide à la préparation des repas .

 

 

 

 

 

Photo 17 :  les deux éléments inox et leur couvercle très pratique hors cuisine dont on peut utiliser l'ensemble du plan de travail quand les couvercles sont baissés .

 

 

 

 

 

Photo 18 :  le meuble de cuisine deux éléments équipé de 6 tiroirs dont 2 tiroirs profonds (ceux du bas) . Chaque tiroir est verrouillable par bouton poussoir (marron sur la photo) .

Les tiroirs sont équipés de vérins et amortisseurs à la fermeture .

Sur la gauche de la photo, en-dessous du réfrigérateur, un autre tiroir aussi profond que celui qui lui fait face .

 

 

 

 

 

Photo 19 :  le réfrigérateur CoolMatic à compression fonctionnant exclusivement sur le 12Vcc, ce qui explique la présence des deux batteries en cellule : une batterie dédiée à l'éclairage, pompe à eau, sonorisation et une batterie réservée au réfrigérateur .

Le régulateur de charge 3 batteries (moteur + cellule) gère la charge et la répartition de puissance fournie par l'alternateur du véhicule, le panneau solaire et le chargeur électrique .

 

 

 

 

Photo 20 :  la chaleur émise par le condenseur du réfrigérateur est expulsée naturellement par les grilles de ventilation et mécaniquement par un turbo-ventilateur électrique à 2 vitesses, fixé en partie haute du coffre dans lequel se trouve le réfrigérateur .

La commande du turbo-ventilateur est fixée dans la salle d'eau au-dessus du WC chimique .

 

 

 

 

6  .  Le coin repas :

 

 

Photo 21 :  le coin repas se trouve en fond de véhicule et partage l'emplacement avec le coin ''dodo'' : c'est soit repas à table ( 50cm x 60cm ) dans un espace de 120cm x 190cm soit le coin nuit avec une dimension de 190 cm x 170 cm .

Le coin repas est composé donc d'une table réglable en hauteur (position Jour/Nuit), de deux banquettes de 149cm x 60cm et deux dossiers de 103cm x 34cm .

 

 

 

 

 

Photo 22 :  l'assise et le dossier en mousse Bultex côté droit, extrêmement confortable ...

 

 

 

 

 

Photo 23 :  idem pour l'assise côté gauche .

 

 

 

 

 

Photo 24 :  sous la table, quatre petits coffres de rangements supplémentaires .

 

 

Plus de détails, voir l'article    Coin repas, coin nuit  

 

 

 

 

7  .  Le coin ''dodo'' :

 

 

 

 

 Photo 25 :  le matelas, en deux parties reliées entre-elles, est logé dans un coffre arrière .

Ce coffre est constitué d'un couvercle monté sur charnières et verrouillable en position ouverture et de deux plaques verticales de mêmes dimensions qui ont pour rôle de combler l'espace entre les deux assises et serviront de ce fait de ''sommier'' . (voir photo 26)

 

 

 

 

 

 

Photo 26 :  le ''sommier'' est en place, il faut recouvrir ces deux planches par un dossier . (voir photo 27)

 

 

 

 

 

 

Photo 27 :  il ne reste plus qu'à dérouler le matelas, l'ouvrir  et le lit est fait .

 

 

 

 

 

Photo 28 :  dans le coffre nous logeons le matelas avec son nécessaire ''lit tout fait'' c'est-à-dire l'alaise, le drap et sa couette dans sa housse : le fourgon est vendu avec sa literie .

En mode Jour les oreillers sont logés sous la penderie et sous le coffre lingerie visibles sur la photo .

 

 

Plus de détails, voir l'article    Coin repas, coin nuit   

 

 

 

 

7  .  Les coffres : 

 

Le fourgon dispose d'un grand nombre de coffres de rangement (alimentation, réserves, matériel, outillage, etc...) .

 

Outre les 6 tiroirs du coin cuisine, le 7ème tiroir sous le réfrigérateur permet de stocker des produits alimentaires ; un autre coffre alimentaire se trouve au-dessus du réfrigérateur .

 

Un autre coffre plus petit se trouve au-dessus du bloc de cuisine, nous avons pour habitude de stocker tout ce qui concerne le petit-déjeuner .

 

Pour ce qui est des vêtements, il y a 2 grands coffres identiques équipés de 3 corbeilles .

 

Ensuite il y a 4 coffres identiques sous les banquettes et 4 coffres plus petits logés sous la table et accessible aussi par l'extérieur arrière .

 

 

 

 

Photo 29 :  Plafond, sono, coffres et vides-poches en partie haute ...

 

 

 

 

Plus de détails, voir l'article    Coffres de rangement

 

 

 

 

 

8  .  Le chauffage :  

 

 

 

Photo 30 :  le chauffage route à circulation d'eau chaude .

Ce radiateur d'une puissance de 4000 watts est monté en // parallèle sur le radiateur du véhicule et dispose d'une double ventilation .

 

 

 

 

9  .  Autres ... : 

 

 

 

 

Photo 31 :  le fourgon vue côté droit et son alimentation secteur .

 

 

 

 

Photo 32 :  le fourgon côté droit .

 

 

 

 

 

 

Photo 33 :  ouverture arrière sur l'extérieur, côté agréable quand on déjeune dans des coins remarquables (et nous en avons trouvés beaucoup ...)

 

 

 

 

 

Photo 34 :   vue complète arrière du fourgon avec accès à deux coffres tout en longueur qui communiquent avec ceux de l'intérieur !

Sur la paroi du coffre du lit visible sur la photo, nous fixons avec deux tendeurs un très grand étendoir à linge .

        

 

 

 

 

Rappel de l'annonce passée sur le site "" LE BON COIN ""  :

 

 

Fourgon aménagé pour 2 personnes

 

Master Renault Type L3H3, année 2005, 245 000 kms, 5 vitesses

Entièrement équipé ''camping-car'' pour 2 personnes assises en roulant,

Fourgon homologable (non homologué VASP),

Conception du véhicule visible sur ''mon-fourgon-amenage.blog4ever''

 

Autonomie :

Eau potable : 200L, 2 réservoirs de 100L de part et d'autre du véhicule,

Eau usée : 100L sous le véhicule, 1 réservoir,

2 batteries ''cellule'' AGM à décharge lente de 115 et 130Ah, (éclairage/réfrigérateur)

1 panneau solaire de 140Watts avec régulateur,

1 régulateur de batteries pour 3 batteries,

1 chargeur de batterie 220Vac/12Vcc,

1 bouteille gaz butane 13kg,

1 jauge pour 3 batteries,

1 jauge de niveau pour réservoirs d'eau,

1 panneau électrique 6 circuits avec disjoncteurs,

 

 

Equipements :

1 bloc cuisine équipé de 6 tiroirs de rangements petits et grands,

1 plaque de cuisson 2 feux inox et couvercle verre ambré,

1 évier inox avec couvercle verre ambré,

1 hotte électrique avec éclairage,

1 salle d'eau avec 1 lavabo d'angle coulissant,

1 carré douche,

1 cabinet de toilette chimique 19L à cassette extérieure,

1 porte coulissante dans la salle d'eau,

1 caméra de recul avec écran,

1 carré repas/coin nuit avec banquettes en mousse et velours,

1 literie de 140 x 190cm dans un coffre en fond de véhicule,

2 éclairages en tête de lit,

1 chauffage route (radiateur monté en parallèle sur celui du véhicule),

1 réfrigérateur à compression d'une capacité de 110L,

1 penderie équipée de 10 cintres et 1 corbeille coulissante,

1 armoire à linge comprenant 2 corbeilles coulissantes et 2 étagères,

1 coffre haut alimentation, 4 étagères,

1 coffre haut au-dessus du bloc cuisine,

1 coffre haut au-dessus de la cabine,

3 coffres hauts au-dessus du coin dînette,

4 petits coffres en-dessous de la table dînette,

4 grands coffres de part et d'autre du véhicule faisant office de banquette,

2 assises et 2 dossiers en mousse recouverts de velours rouge type Bancarel,

1 ensemble sono (2 x 2 HP) en cellule et cabine,

etc …

 

 

 

 

 

 

 

 

------------------------------------

Retour vers le    Haut de Page  

 

Voir Article       Suivant  

 

Voir Article       Précédent  

------------------------------------

 

 

 

 

 

Sujet sensible pour beaucoup de camping-caristes, souvent mal informés, ne sachant pas toujours comment brancher les batteries dans leur cellule et pour beaucoup, manque total de connaissance en matière d'électricité .

Nous allons tenter d'apporter quelques éclaircissements notamment concernant les types de batteries, leur mode de branchement car il s'agit d'un problème récurent chez les utilisateurs de véhicules de loisirs .

 

 

En matière de stockage d'énergie, on trouvera généralement les équipements suivants :

       - une batterie principale, celle du véhicule, appelée aussi batterie porteur et une batterie auxiliaire installée

         dans la cellule,

ou ...

       - une batterie véhicule et deux batteries auxiliaires (mais rarement plus) .

 

Imaginer une installation électrique à partir de la batterie de démarrage, celle du porteur, est inconcevable .

La batterie du véhicule et celle de la cellule sont de nature différente : l'une est dite de "démarrage" et l'autre "à décharge lente" .

 

Une batterie à décharge lente est faite pour fournir un courant constant longtemps et une batterie de démarrage ... pour fournir un très fort courant dans un instant bref : ces deux applications sont totalement opposées .

Pour plus de détails voir l'article suivant :   Les types de batteries 

 

 

 

1 . Les différents modes de branchement :

Il existe quatre façons de raccorder ou d'utiliser des batteries dans un camping-car :

       - les batteries sont raccordées en série (Photo 01) : très rare dans les véhicules de loisir,

       - les batteries sont raccordées en parallèle (Photo 02) : cela existe "malheureusement",

       - les batteries sont indépendantes l'une de l'autre : cas très répandu ,

       - les batteries sont couplées par un dispositif de sécurité : installation sécurisée .

 

 

Montage des batteries en série :

 

Photo 01 :    dans un camping-car il est rare, très rare, de trouver ce type de montage parce qu'il ne présente pas d'intérêt ; la tension usuelle étant le 12V, et non le 24V, ce dont on a besoin c'est de l'ampérage !  ... et dans ce cas, l'intensité de courant disponible par l'installation est limitée à celle de la batterie "la plus faible" dans le cas où deux batteries de tension identique mais d'ampérage différent seraient reliées à la queue leu leu !

 

 

 

Montage des batteries en parallèle :

Photo 02 :    il s'agit d'un raccordement théorique pour le différencier du raccordement "série"  mais en réalité il est interdit de relier des batteries en parallèle, sous peine de destruction des éléments (voir article  Batteries en parallèle   ) .

Dans ce cas, pour une puissance identique de 1800 VA ( 12V x 150 A) par rapport au montage "série" et une tension usuelle de 12 V, nous disposons d'un courant nominal de 150 Ah : il n'y a pas photo !

 

 

 

Montage des batteries indépendantes :

Photo 03 :  il existe plusieurs dispositifs permettant la commutation manuelle des batteries de cellule, celui qui figure ci-dessus en est un parmi tant d'autres, le résultat restant identique .    

 

C'est un cas souvent rencontré sur des camping-cars anciens ou sur ceux dont les coûts sont "tirés vers le bas" .

Beaucoup de camping-cars équipés d'origine d'une seule batterie de cellule font aussi l'objet de transformation par leur propriétaire lors de l'installation d'une seconde batterie auxiliaire, cette solution leur paraissant la plus simple à mettre en oeuvre .

Le commutateur manuel ou souvent appelé "répartiteur de charge" est issu de la plaisance nautique commutant la batterie de démarrage et la batterie de servitude .

 

 

 

Principe d'un commutateur manuel :

Généralement l'installation est articulée autour d'un commutateur à cames, pour la plupart à fonctionnement manuel, disposant de trois positions :

 

                                         - 1. batterie 1             0 . Arrêt             2 . batterie 2

 

Pour faire simple, la charge et l'utilisation des batteries varient suivant les positions telles que :

 

Position 1 :   - la batterie 1 alimente la cellule et est chargée par l'alternateur et la batterie véhicule en roulant,

                            - la batterie 2 est chargée pendant ce temps par le panneau solaire,

 

Position 0 :   - les deux batteries sont totalement isolées de la cellule et des chargeurs,                       

 

Position 2  :   - la batterie 2 alimente la cellule et est chargée par l'alternateur et la batterie véhicule en roulant,               

                             - la batterie 1 est chargée pendant ce temps par le panneau solaire .

 

Quelle que soit la position 1 ou 2, une des deux batteries est en charge pendant que l'autre est en service .

Il est donc recommandé de commuter, régulièrement et manuellement, les deux batteries afin d'éviter des décharges profondes et répétées de celles-ci qui provoqueraient un vieillissement prématuré des éléments internes .

 

 

Conclusion :

Dans le mode "séries", les tensions des batteries s'additionnent : par exemple, 2 batteries de 12V 75Ah mises en série donnent une tension d'utilisation de 2 x 12V soit 24 volts et un courant d'utilisation de 75A .

 

Dans le mode "parallèles", les batteries doivent avoir la même tension : 2 batteries de 12V  75Ah mises en parallèle donnent une tension identique de 12 volts mais un courant d'utilisation de 150A .

 

Dans le mode "indépendantes", la tension est celle de la batterie utilisée, généralement du 12 volts mais on ne tire profit que d'une seule batterie sur l'installation puisque l'autre est en charge .

Comme dans un camping-car, quel que soit le nombre de batteries, la tension d'utilisation étant toujours du 12V, les camping-caristes  pensant être de bonne foi, affirment que leurs batteries sont raccordées en parallèle.

Souvent elles sont reliées au travers d'un commutateur manuel, comme sur la Photo 03, voire même un boîtier de "sécurité" appelé coupleur/séparateur .

D'où l'amalgame qui en résulte, souvent dans un dialogue de "sourds" .

 

 

Inconvénients des commutateurs manuels :                                                                                                          

                  - utilisation de la capacité de stockage d'une seule batterie, l'autre batterie étant en charge,

                  - décharge non contrôlée de la batterie en service,

                  - surcharge non contrôlée de la batterie en charge quand le véhicule roule ; de plus, le courant de charge fourni par l'alternateur n'est pas adapté aux batteries à décharge lente .

 

 

 

Photo 04 :  principe élémentaire d'une recharge de la batterie auxiliaire avec un coupe batterie pour isoler les deux batteries à l'arrêt . Cette installation rudimentaire est à proscrire car elle ne requiert aucun dispositif de sécurité . 

En cas d'oubli d'ouverture du coupe-batterie après un arrêt prolongé du véhicule, les deux batteries se retrouvent branchées en parallèle avec risque de décharge de la batterie moteur et destruction de la batterie la plus faible .               

 

 

 

2 . Le couplage des batteries :

 

Montage des batteries avec un coupleur séparateur :

Pour connecter et charger deux batteries en même temps, il existe sur le marché des véhicules de loisirs de nombreux dispositifs électroniques

 

           a) coupleur simple, batterie moteur et batterie cellule :

 

Photo 05 :    coupleur séparateur basique similaire au schéma de principe de la Photo 04 mais avec un dispositif de sécurité contrôlé par un circuit électronique moulé dans le boîtier .                                                     

 

Fonction d’un coupleur séparateur :

Le coupleur séparateur a pour fonction principale de mettre en parallèle les deux batteries mais assure à la batterie moteur de ne jamais se décharger complètement, ce qui permet de pouvoir redémarrer le moteur sans problème.

Le coupleur séparateur assure également la charge des deux batteries en donnant la priorité à la batterie moteur, dès lors que la tension de la batterie moteur passe au dessus de 13.5V, les deux batteries sont chargées simultanément.

 

 

          b) coupleur séparateur 2 batteries avec sorties de courant :

Photo 06 :     le coupleur séparateur ci-dessus offre plus d'intérêt que le précédent en ce sens qu'il dispose d'une sortie 30A sécurisée, déconnectée quand la tension descend en dessous de 11,5 V . Une autre sortie 30A non sécurisée  "+ Frigo" pour l'alimentation du réfrigérateur, boiler, etc ... et une sortie secours 2A en cas de coupure totale sont disponibles sur ce boîtier .

 

 

          c) coupleur séparateur batterie moteur et deux batteries de cellule :

 

Photo 07 :         ce coupleur séparateur assure le couplage de la batterie principale (batterie véhicule) et des batteries auxiliaires (soit 2 batteries de service) et permet un profil de charge optimisé de type PWM .

 C'est ce coupleur que nous avons choisi et installé dans le fourgon  ( voir photo  Coffre batteries   )      



Montage des batteries avec un coupleur répartiteur :

 

Différence entre un séparateur et un répartiteur :

Avec le répartiteur, l'alternateur recharge en même temps les 2 batteries.
Le câblage d'origine de l'alternateur du véhicule est à modifier. Des câbles de forte section sont à installer notamment pour la deuxième batterie.

 

Avec le séparateur, l'alternateur recharge en premier temps la batterie d'origine. Quand celle-ci est rechargée, le séparateur alimente la batterie supplémentaire.
Le câblage d'origine de l'alternateur du véhicule n'est pas modifié. Un seul câble est à prévoir afin d'alimenter la seconde batterie.

 

 

 Photo 08 :    schéma de principe d'un coupleur / répartiteur ; le répartiteur oriente la charge venant de l'alternateur vers la batterie la moins chargée, les deux batteries restant totalement isolées . La batterie de service, celle de la cellule, fournira le 12V à l'installation électrique sans décharger la batterie d'origine, la batterie moteur .

 

 

 Photo 09 :    schéma de principe d'un coupleur / séparateur (vu et détaillé ci-dessus)

 

 

 

Photo 10 :     répartiteur de charge batterie
 

 

 

 

   

          

 

 

       

 

Photo 11 :  répartiteurs de charge pour une batterie moteur et une batterie auxiliaire (photo de gauche) et une batterie moteur et deux batteries auxiliaires (photo de droite) .

 

 

 

 

 

------------------------------------

Retour vers le  Haut de page  

 

Voir Article       Suivant  

 

Voir Article       Précédent  

------------------------------------

 

 

 

 

 -o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-

 

 

 

Le coupleur/séparateur :

 

1 . La gestion de l'énergie :

La gestion de l'énergie est assurée par un coupleur/séparateur électronique 3 batteries, de technologie PWM, dont les caractéristiques sont les suivantes :

                     - marque INOVTECH, référence 480721

                     - courant de charge maxi. de 70A

                     - capacité batterie individuelle de 300Ah

                     - sortie spécifique réfrigérateur de 30A, non protégée

                     - sortie alimentation cellule de 30A équipée d'un dispositif de sécurité basse tension réglé à 11.5V

                     - sortie secours de 1.5A en cas de sous-tension

                     - charge à découpage PWM

                     - entrée chargeur 12V .

 

Le véhicule est donc équipé de 2 batteries auxiliaires 12V 130Ah et d'un panneau solaire de 140 watts pour un courant de charge maximum de 9,8A ; un chargeur de batteries 220V/12V installé à l'intérieur du coffre à batteries permet, à l'arrêt, de prendre la relève du panneau solaire . Le panneau solaire et le chargeur sont montés en parallèle et raccordés sur l'entrée  "+ chargeur" .

(Le panneau solaire et le chargeur de batteries, sont protégés tous deux contre les courants inverses et peuvent se raccorder en parallèle sans risque) .

 

Un intérêt supplémentaire du coupleur est de pouvoir prendre en charge des batteries à décharge lente de nature et type différents .

 

 

 

Photo 01 :   schéma de raccordement du coupleur à l'aide de cosses plates .                                                    

 

 

 

Photo 02 :   le coupleur INOVTECH en boîtier moulé, prévoir une aération suffisante autour du boîtier pour une meilleure dissipation de la chaleur produite par l'intensité importante pouvant circuler dans les circuits .         

 

 

 

Photo 03 :   le coupleur dans le coffre batteries, installé en partie haute pour une meilleure ventilation .

 

 

 

 

2 . Le coupleur/séparateur Inovtech :

 

Fonctionnement du coupleur/séparateur :

Grâce à son logiciel intégré, il adapte en temps réel, en fonction de leur état respectif, la tension de charge fournie par l'alternateur du véhicule et/ou une autre source (chargeur, panneau solaire ...) à chacune des batteries auxiliaires .

Les batteries sont ainsi mieux chargées et préservées quelle qu'en soit la puissance (écart de puissance indifférent), l'âge ou le type (électrolyte liquide, gel ...) .

Ce coupleur/séparateur permet d'alimenter vos accessoires en 12V tout en préservant vos batteries des décharges profondes qui leurs seraient néfastes .

De plus , il connecte la batterie du véhicule aux batteries auxiliaires dès lors que la tension à ses bornes est supérieure à 13.6V, et la sépare automatiquement dès que sa tension devient inférieure à 12.6V .

Cela permet à tout instant de tirer le meilleur parti de la capacité batterie disponible pour l'alimentation des divers équipements tout en maintenant, aux bornes de la batterie principale, une tension suffisante pour le démarrage du moteur .

 

 

 Utilisation :

• En mode utilisation 12V :

Les divers équipements sont branchés sur la batterie auxiliaire « + Sortie 30 A » .
Les consommations 12V (pompe, éclairages, chauffage, ...) se font à partir de la batterie moteur et auxiliaire 1 connectée en parallèle au travers du coupleur . Lorsque la tension commune de ces 2 batteries passe à 12,5V , la batterie du véhicule se déconnecte . La consommation se fait alors uniquement sur la batterie auxiliaire . Celle-ci alimentera les accessoires tant que la tension ne descend pas en dessous de 11,5 V, seuil de décharge profonde de la batterie . Passé ce seuil, l’alimentation des accessoires est coupée .

La sortie « Secours » permet, en cas de sous tension, et de coupure de la sortie principale de 30 A, d’éviter la purge du boiler (ou autre accessoire indispensable) et de conserver l’allumage du réfrigérateur en maintenant leur alimentation électrique .

La sortie repérée « + Frigo 30 A » ne possède pas de sécurité basse tension . Elle est directement reliée à la batterie auxiliaire 2, commandée par l’APC (Positif Après Contact) . En l'absence du 12V sur l'entrée APC, la sortie  « + Frigo 30 A »  n'est pas activée : ce qui signifie qu'à l'arrêt du véhicule, le 12V sur la sortie APC disparaît coupant ainsi toute tension sur la sortie « + Frigo 30 A » .

La batterie auxiliaire 2 reste disponible pour l’alimentation en « direct batterie » de vos accessoires (démodulateur et antenne satellite, téléviseurs, rafraîchisseurs d’air …) à protéger ensuite par fusibles .

 

• Charge à partir de l'alternateur :

La batterie du véhicule est rechargée en priorité . Lorsque sa tension est égale à 13,6 volts, les batteries auxiliaires 1 et 2 se couplent automatiquement . La charge s'effectue alors sur les 3 batteries connectées et durera tant que l'alternateur sera en fonctionnement .

Un courant de charge optimisé de type PWM ( voir article   Les modes de charge  ) est alors fourni à chaque batterie auxiliaire .

 

• Charge à partir d'un chargeur de batterie ou d'un ensemble solaire :

Afin d'assurer la compatibilité avec les systèmes électriques les plus récents de nos véhicules (multiplexage), et ainsi de nous prémunir contre tout dommage sur ces circuits, la gamme des coupleurs séparateurs INOVTECH ne permet pas la recharge de la batterie moteur par les systèmes de charge dédiés aux batteries auxiliaires . Si vous raccordez le chargeur 220V (ou autre source de courant 12 V DC), le coupleur séparateur chargera tour à tour les batteries auxiliaires 1 et 2 en mode PWM jusqu'à ce que toutes deux aient atteint leurs seuils de charge maximale .

 

 

----------------------------------

Retour vers le  Haut de page  

 

Voir Article       Suivant  

 

Voir Article       Précédent  

----------------------------------

 

 

 

 -o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-

 

 

 Batteries en parallèle :

 

Beaucoup de camping-caristes pensent avoir leurs batteries raccordées dans un mode dit "parallèle" mais encore est-il bon de savoir si réellement ces batteries sont câblées en parallèle, c'est-à-dire physiquement parlant, avec les bornes positives (+) communes sur un même câble et les bornes négatives (-) aussi ou reliées à la masse commune du châssis (comme sur la Photo 01) .

 

 

                                      Photo 01 :   raccordement en parallèle de deux batteries identiques

 

 

Ce mode de raccordement reste fortement déconseillé .

On ira jusqu'à dire " INTERDIT " car tôt ou tard, les batteries iront à leur perte voire leur destruction totale .

Le raccordement de la Photo 01 est théorique et ne doit pas être réalisé pour une utilisation permanente .

Et cela ... beaucoup de camping-cariste ne le savent pas ! ... ou bien le découvrent plus tard, à leur dépend .

 

Dans certains cas, vous pourriez tenter occasionnellement de les raccorder ainsi, mais à condition ...

                                                            - que les batteries soient neuves,

                                                            - que les batteries soient de même capacité, de même marque,

                                                            - qu'il ne s'agisse pas d'une utilisation permanente mais occasionnelle .              

( ... mais nous n'en voyons pas l'intérêt ! )

 

La raison ? ... un problème de  résistance interne  de chacune des batteries ! ... mais voyons ci-après ...

 

 

 En courant continu, tel le 12 volts présent dans nos installations électriques, il faut éviter de raccorder en parallèle des tensions (contrairement aux mises en série qui peuvent s'additionner sans problème) . Occasionnellement, dans certaines conditions, si ces tensions apparaissent rigoureusement identiques : tout cela, à cause des courants de fuite incontrôlés et incontrôlables circulant dans la boucle formée par ces deux batteries .

 

Par ailleurs, c'est bien ce que recommandent tous les fabricants de batteries ou revendeurs avec les conditions suivantes à respecter :

                                            - si les batteries sont neuves,

                                            - si les batteries sont de marque et de type identiques,

                                            - si les batteries sont issues du même lot de fabrication ! .

 

Autant dire que dans la réalité les trois conditions ne sont JAMAIS remplies, à l'exception de la seconde condition parfois, quand vous décidez soit de remplacer une batterie défectueuse soit de rajouter une seconde batterie pour en augmenter la capacité de stockage .

En ne respectant pas ces trois conditions, la durée de vie de vos batteries est réduite de moitié voire moins encore, mais rappelez-vous tout de même que ce montage n'est acceptable que pour une demande de puissance ponctuelle .

 

Aux trois conditions exigées ci-dessus pourrait s'ajouter une quatrième :

                                           - que leur tension aux bornes soit rigoureusement identique .

 

Dans le cas de deux batteries neuves, cette condition peut être avérée mais dans le cas d'un ajout ou d'un remplacement d'une batterie, les tensions ne seront jamais identiques car avec le temps les plaques internes d'une batterie s'usent ou plutôt se sulfatent, la résistance interne des éléments augmentent et les tensions apparentes aux bornes des batteries diffèrent : d'où les conditions énumérées ci-dessus jamais vérifiées !

 

Une batterie, au cours de son utilisation, subit des décharges et charges successives entraînant inévitablement la sulfatation des plaques (voir article Définitions) ainsi que la perte de la capacité de charge, une augmentation sensible de sa résistance interne d'où une baisse sensible de la tension aux bornes : tous les paramètres sont liés entre eux ... il en découle donc des exigences impossibles à respecter si l'on veut connecter deux batteries en parallèle .

 

 

 

Résistance interne d'une batterie :

 

 La résistance interne correspond à la somme de la résistance électrique des matières solides (électrodes, connexions) et de la résistance électrolytique (solution acide dans laquelle sont plongées les électrodes) .

La résistance interne d’une batterie dépend donc :

• de sa capacité (plus le nombre et la surface des plaques augmente, plus la surface d’échange augmente => plus la résistance interne diminue),
• de l’état de charge (lors de la décharge, du sulfate de plomb se forme sur les plaques => la résistance interne augmente),
• de la température (la baisse de la température augmente la viscosité de l’électrolyte => la résistance interne augmente),
• de la densité d’électrolyte (% d'eau et % d'acide pendant la décharge et la charge).

Typiquement, la résistance interne des batteries est comprise entre 5 mΩ et 50 mΩ (0.005Ω et 0.050Ω) . Les fabricants de batterie cherchent cependant à obtenir une résistance interne la plus faible possible car s'il y a résistance interne il y a aussi chute de tension indésirable lors d'un débit conséquent de courant électrique selon la Loi d' Ohm .

 

 

 
  fig.01                              fig.02                                                                           fig.03

 

Une batterie peut être représentée comme sur la figure 01, par un générateur de tension E en série avec sa propre résistance interne Rs : l'ensemble, en électricité théorique, est appelé dipôle actif : cependant l'équation U = E - Rs x I n'est valable que si le générateur débite un courant I sur une charge extérieure comme sur la figure 02 .

En effet, la différence de potentiel ( d.d.p. ) aux bornes de la batterie, la tension U que l'on mesure quand celle-ci n'a pas de charge, est égale à la force électromotrice ( f.e.m. ) générée par ses éléments internes E : pas de charge, donc pas de courant débité, donc pas de chute de tension, on en conclue qu'à vide la tension aux bornes de la batterie est égale à la f.e.m. de cette dernière ( U = E ) .

Lorsqu'on applique une charge, aux bornes de la batterie (voir fig 02), celle-ci fournit un courant I variable en fonction de la charge et la tension aux bornes de la batterie diminue telle que U < E : cette chute de tension apparente aux bornes est due à la résistance interne de la batterie . Si ensuite, on retire cette charge, la tension aux bornes de la batterie retrouve sa valeur initiale .

La résistance interne d'un accumulateur est toujours très faible (de l'ordre de quelques millièmes ou centièmes d'ohm) et négligeable en général, dans les applications numériques ou lorsque la batterie est neuve .

Cette faible résistance interne présente d'ailleurs un inconvénient : quand les deux bornes sont accidentellement, réunies par un conducteur lui-même peu résistant, la résistance totale du circuit reste très faible : l'intensité du courant débité est considérable, l'accumulateur, mis ainsi en court circuit, est rapidement hors d'usage (voir fig.03) .

Un exemple concret : une batterie dont la résistance interne est de l'ordre de 50 mΩ débitera un courant de court-circuit de 12V / 0,05 = 240A et pour une résistance de 5 mΩ un courant 2400A !!! ... autant dire que votre batterie sera détruite avant même d'atteindre ces valeurs .

 

 

 

Que se passe-t-il quand on relie deux batteries en parallèle ?

 

Rappel : en électricité linéaire que dit la Loi d'Ohm :

La différence de potentiel ou tension U (en volts) aux bornes d'une résistance R (en ohms) est proportionnelle à l'intensité du courant électrique I (en ampères) qui la traverse : ce qui donne l'équation suivante  U = R x I , mais aussi I = U / R et aussi R = U / I .

 

Par convention, pour un courant électrique, la flèche indique le sens de circulation, du positif vers le négatif .

Pour une tension représentant une différence de potentiel, le potentiel le plus élevé est matérialisé par la pointe de la flèche ; de ce fait la tension et le courant sont orientés en sens opposés .

 

Revenons à nos batteries en parallèle ...

Généralement, pour augmenter votre autonomie d'énergie, vous êtes amené à rajouter une batterie neuve en plus de celle d'origine .

Selon la représentation schématique ci-dessous, supposons que la batterie neuve est E2 avec une résistance interne Rint2 et la batterie d'origine E1, avec une résistance interne Rint1 .

 

 

 

 fig.05 :

 

Les valeurs des forces électromotrices E1 et E2 et celles des résistances internes Rint1 et Rint2 sont supposées différentes puisque l'on a vu précédemment que ces paramètres se modifiaient avec l'âge de la batterie . En l'absence de charge extérieure, connectée entre les points A et B (éclairage éteint, rien ne fonctionne dans le camping-car) nous allons avoir un courant de circulation dans cette boucle formée par les 2 batteries en parallèle dont il est facile d'en déduire la valeur .

 

Prenons comme exemple :

- une batterie usagée fournissant 11.8V à vide et une batterie récente fournissant 12.8V, soit juste 1 volt d'écart entre les 2 batteries .

La résistance interne de la batterie usagée serait de 50 mΩ et celle de la batterie neuve d'environ 5 mΩ  .

 

La loi d'Ohm généralisée donne comme résultat :

I (A) = E1 (V) - E2 (V) / R1 (Ω) + R2 (Ω)   soit   I (A) = 12.8 - 11.8 / 0.055   soit   1V / 0.055 = 18,18 A

... un courant non contrôlé de 18.18A ce n'est pas négligeable !!!

 

Ce courant circule de la batterie la plus chargée vers la batterie la plus déchargée jusqu'à ce qu'il y ait équilibre entre la charge des deux batteries et que  E1 = E2 : lorsque les deux forces électromotrices ont des valeurs identiques, le courant de circulation disparaît mais votre batterie neuve s'est déchargée au profit de l'ancienne .

En vérité, la situation à l'équilibre n'est jamais atteinte car c'est sans compter sur le phénomène d'auto-décharge des batteries et sur une batterie ancienne ce phénomène est plus marquant .

 

 

Phénomène d'auto-décharge ... qu'est-ce que c'est ?

Toutes les batteries au plomb sont soumises à des phénomènes d'auto-décharge plus ou moins importants .

L’origine de l’auto-décharge provient des réactions secondaires se produisant au niveau des électrodes .

Ces réactions secondaires sont nombreuses et plus ou moins prépondérantes les unes par rapport aux autres .

Au niveau de chaque électrode, des réactions d’oxydoréduction peuvent se produire naturellement : en effet, l’anode constituée de plomb (Pb) peut réagir avec les ions H₃O⁺ présents dans l’électrolyte et également, la cathode composée d’oxyde de plomb (Pb0₂) peut réagir avec l’eau H₂0 présente dans l’électrolyte . Les réactions chimiques sont omniprésentes à l'intérieur de votre batterie, que celle-ci soit en service ou stockée, dès lors que l'électrolyte est en contact avec les plaques internes .

 

 

           fig.06 : le phénomène d'auto-décharge est sensible à la température ambiante de la batterie

 

 

En conclusion, s'il y a auto-décharge il en résulte forcément un déséquilibre des valeurs et le courant de circulation dans la boucle formée par les deux batteries montées en parallèle fluctue jusqu'à s'interrompre définitivement quand les batteries sont H.S. !!!

Donc, on comprend aisément, qu'en l'absence d'un coupleur électronique de sécurité, les deux batteries finiront par s'auto-détruire .

Rappelons que le coupleur électronique sépare les batteries quand la tension aux bornes atteint 11,6 V afin d'éviter la décharge profonde de la batterie .

 

 

 

                                   

          fig.07 :  sur le graphique ci-dessus le point critique se situe bien à 11.6V (décharge profonde)

 

 

 

Autre inconvénient d'une recharge incontrôlée :

Quand une batterie est en charge par un processus autre qu'un chargeur de batterie ou un régulateur de charge, la batterie est chargée aux environs des 90% par un courant non régulé et les 10% restants, les plus importants, ne sont pas assurés correctement .

En effet la charge d'une batterie doit respecter les trois phases essentielles qui sont la charge à courant constant puis la charge à tension constante et enfin la mise en floating : ces trois étapes sont importantes pour assurer la longévité de vos batteries .

Elles as surent notamment la "déposition" du plomb sur les électrodes mais aussi l'homogénéisation de l'électrolyte car dans le fond de la cuve, suite à la décharge précédente de la batterie, la densité de l'électrolyte est plus importante qu'à la partie haute des plaques, et maintient un courant de charge suffisant pour compenser les pertes dues à l'auto-décharge .

 

Une batterie de cellule à décharge lente chargée exclusivement par l'alternateur et de la batterie de démarrage du véhicule n'a pas une grande espérance de vie !

 

C'est pour cette raison qu'il ne faut pas lésiner sur la qualité du chargeur de batterie embarqué dans votre cellule ou le régulateur de charge de votre panneau solaire : choisissez pour votre chargeur une technologie du type CC/CV (courant constant/tension constante) ou IUoU et pour votre régulateur une technologie PWM voire mieux mais plus chère MPPT .

Les chargeurs de batterie à bas prix sont rudimentaires et composés d'un transformateur et d'un pont réducteur, dépourvus de cette électronique nécessaire à la bonne charge de vos éléments .

 

   

fig.08 :  la tension d'un élément varie en fonction de la masse volumique de l'acide quand celui-ci est en charge : la charge complète étant de 2.1V pour une masse volumique de 1250 environ .

 

fig.09 :  ce graphe est intéressant parce qu'il montre comment la résistivité de l'électrolyte varie en fonction et de la température à l'intérieur de la cuve et de la concentration en acide sulfurique lors d'une charge ou décharge de la batterie .

 

 

 

Autre origine d'un déséquilibre entre deux batteries :

Mais cette résistance interne a son importance, si faible soit-elle, dès lors qu'on rajoute une seconde batterie éloignée de la première : la résistance des câbles qui relient cette batterie, qui peut être du même ordre que la résistance interne des batteries, peut aussi influencer sur le montage en parallèle et créer un déséquilibre entre les deux batteries .

La résistance des conducteurs, la section des câbles qui les relient, font que les tensions aux bornes de la charge, le +12V de votre utilisation, peuvent différer .

Si vous tenez absolument à brancher votre seconde batterie en parallèle avec celle d'origine, en plus des conditions citées précédemment, respectez le couplage comme ci-dessous :

 

 

 Bon  ... et Bon

 

 

                                           Bon aussi ...

 

 

       ...   Mauvais

 

 

 ... et voici le résultat ...

 

 

  

 

 

 ... ou ça !

 

 

 

 

------------------------------------

Retour vers le  Haut de page  

 

Voir Article       Suivant  

 

Voir Article       Précédent  

------------------------------------

 

 

 

 -o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-